歐洲車企高調(diào)宣布固態(tài)電池突破：續(xù)航1205公里，剩余137公里，宣稱技術(shù)領(lǐng)先中國20年。
真相是，寧德時代實驗室能量密度早已突破500Wh/kg，比亞迪實測續(xù)航達(dá)1875公里，上汽宣布明年量產(chǎn)，歐洲的“領(lǐng)先”還停留在原型車階段，中國的固態(tài)電池已經(jīng)準(zhǔn)備裝車。
固態(tài)電池被稱為電動車時代的“圣杯”，誰先掌握量產(chǎn)技術(shù)，誰就掌控了下一代電動車的命脈。 歐洲車企高調(diào)宣傳他們的測試成果，卻對量產(chǎn)時間表含糊其辭。
別看奔馳測試搞得熱鬧，他們的固態(tài)電池壓根不是“全固態(tài)”，而是含有液態(tài)電解質(zhì)的半固態(tài)電池。 這種電池能量密度約450Wh/kg，比傳統(tǒng)鋰電池提升25%，和寧德時代500Wh/kg的硫化物全固態(tài)電池相比，差了一個級別。
中國電池企業(yè)不光實驗室數(shù)據(jù)漂亮，產(chǎn)業(yè)化步伐更快。
寧德時代的全固態(tài)電池已經(jīng)進(jìn)入車載測試階段，即使在零下30度的低溫環(huán)境，性能衰減也只有5%，徹底解決了電動車怕冷的痛點。 上汽集團(tuán)直接宣布2026年就要量產(chǎn)固態(tài)電池汽車，這速度讓歐洲車企望塵莫及。
歐洲說2030年才能量產(chǎn)，中國車企明年就要上路，這20年的“技術(shù)領(lǐng)先”不知道是怎么算出來的。
說到量產(chǎn)，歐洲遇到的麻煩可不小。
固態(tài)電池的生產(chǎn)成本是傳統(tǒng)鋰電池的3倍，需要全新的生產(chǎn)設(shè)備和工藝。 德國人的工廠還在圖紙階段，中國四川宜賓的“固態(tài)電池之都”已經(jīng)聚集了37家產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，預(yù)計2027年產(chǎn)能就能達(dá)到10GWh。
不只是產(chǎn)能，核心材料和技術(shù)也被中國牢牢掌握。
硫化物電解質(zhì)是固態(tài)電池的關(guān)鍵材料，日本企業(yè)雖然持有大量專利，但中國企業(yè)的氧化物電解質(zhì)國產(chǎn)化率已經(jīng)超過70%。 寧德時代在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利超過2000項，構(gòu)成了堅實的技術(shù)壁壘。
奔馳的測試車能跑1200公里確實令人印象深刻，比亞迪的固態(tài)電池車實測續(xù)航已經(jīng)達(dá)到1600公里，充電10分鐘就能補充600公里續(xù)航。 這差距明眼人都能看出來。
全球固態(tài)電池競賽中，技術(shù)路線已經(jīng)分化成三大陣營：硫化物路線以豐田、寧德時代為代表，能量密度最高；氧化物路線穩(wěn)定性更好，適合規(guī)模化生產(chǎn)；聚合物路線則在消費電子領(lǐng)域更具優(yōu)勢。
中國選擇了多點開花的戰(zhàn)略，既不放棄硫化物路線的研發(fā)，也在氧化物路線上取得了實質(zhì)性突破。 清陶能源、國軒高科、孚能科技等企業(yè)都已經(jīng)建成了中試生產(chǎn)線，預(yù)計2027年就能實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。
歐洲車企雖然口號喊得響，但實際行動卻慢得多。寶馬、奔馳等車企不得不與中國電池企業(yè)合作，否則就可能錯過固態(tài)電池的首班車。
日本的情況更為尷尬。 他們最早研發(fā)固態(tài)電池，豐田計劃2025年推出搭載全固態(tài)電池的混動車型。 由于界面穩(wěn)定性問題一直未能解決，量產(chǎn)時間一再推遲。
固態(tài)電池不僅是續(xù)航里程的競賽，更是安全性的革命。 傳統(tǒng)鋰電池在針刺實驗中會起火燃燒，固態(tài)電池由于沒有液態(tài)電解質(zhì)，即使被針刺穿也不會起火。 這對電動車消費者來說是個重大利好。
中國電池企業(yè)已經(jīng)在為固態(tài)電池量產(chǎn)做最后準(zhǔn)備。 寧德時代計劃2027年實現(xiàn)全固態(tài)電池小規(guī)模量產(chǎn)，比亞迪則計劃2026年發(fā)布基于全新純電平臺的固態(tài)電池車型。
歐洲媒體宣稱的“領(lǐng)先中國20年”，像是一種宣傳話術(shù)而非技術(shù)現(xiàn)實。 在固態(tài)電池領(lǐng)域，中國不僅沒有落后，反而在量產(chǎn)進(jìn)度和技術(shù)指標(biāo)上處于領(lǐng)先位置。
