到底是鳳凰涅槃，還是垂死掙扎呢？
最近，兩家?guī)缀跻言谲囀姓也坏饺魏未嬖诟械能嚻?，各自以一種截然不同但同樣魔幻的方式，再次“回到聚光燈下”。
當(dāng)威馬汽車溫州基地的設(shè)備開始重新通電調(diào)試，眾泰汽車的股價(jià)正在 A 股市場上演 “魔幻漲?！薄@兩家曾在新能源汽車?yán)顺敝械涔鹊椎能嚻?，都在努力走出“ICU”。
只不過，威馬還算是“尚有搶救價(jià)值的病人”，而眾泰更像是“維持生命體征的空殼”。
為什么這么說呢？
威馬至少還拿著《致供應(yīng)商白皮書》踏實(shí)鋪路，試圖重啟生產(chǎn)、召回團(tuán)隊(duì)、重塑品牌；而眾泰除了“皮尺部神話”外，目前還沒有能拿得出手的“實(shí)務(wù)”，卻在資本市場掀起一輪接一輪的炒作狂潮，股價(jià)前幾日連續(xù)漲停，市值飆破百億，實(shí)在是魔幻。
投資人卻是清醒的，同樣接觸了兩家車企后，“白馬騎士”毅然選擇了前者，畢竟“撈個(gè)能講故事的品牌”，遠(yuǎn)比“扛一個(gè)徹底空殼”更劃算。
“復(fù)活”的威馬心也很大，不僅要復(fù)產(chǎn)，還要做到產(chǎn)銷100萬輛，營收1200億，成功上市。
不過，這一場“翻身仗”，在新能源市場激烈競爭的今天，卻并好打。
01
威馬汽車，停擺兩年多后，要復(fù)活了！
日前，威馬汽車新股東深圳翔飛汽車銷售有限公司發(fā)布《致供應(yīng)商白皮書》，宣布已正式接管威馬四家核心公司，并計(jì)劃于本月在溫州基地恢復(fù)EX5和E5車型的生產(chǎn)。
時(shí)隔兩年多再次發(fā)聲的威馬汽車，也同步說明了公司的重整情況、法院對歷史債務(wù)的裁決，以及“新威馬”未來五年的發(fā)展規(guī)劃，以吸引供應(yīng)商加入。
2023年10月，經(jīng)營困難的威馬汽車向上海市第三中級人民法院提交了預(yù)重整申請。如今，“白馬騎士”翔飛攜手威馬“泥潭”起跑，玩命沖刺。
翔飛表示，新威馬月內(nèi)復(fù)產(chǎn)，確保年產(chǎn)銷1萬臺(tái)，收入10億元；2028年前啟動(dòng)IPO籌備；2030年挑戰(zhàn)年產(chǎn)100萬臺(tái)，營收1200億元。
可以看出，“重生”的威馬有著十足的野心，挑戰(zhàn)同樣不小。
畢竟，現(xiàn)階段市場競爭太激烈了，2024年理想汽車交付量剛剛突破50萬輛，鴻蒙智行超44萬輛，零跑接近30萬輛，蔚來和小鵬約為20萬輛左右，它們都算是造車新勢力里的頭部梯隊(duì)。
而自威馬在2023年倒下后，市場上涌現(xiàn)出更多優(yōu)秀的競品，消費(fèi)者的選擇也更加豐富。價(jià)格戰(zhàn)打得火熱，新威馬想要在其中分得一杯羹，并不容易。另外，消費(fèi)者對“復(fù)活品牌”往往存在信任危機(jī)，新威馬能否趕上并超越它們，還要打一個(gè)大大的問號。
值得一提的是，在汽車行業(yè)的激烈競爭中，新威馬汽車的“復(fù)活”無疑吸引了眾人目光。
但眾所周知，造車是個(gè)十分燒錢的行業(yè)，在實(shí)現(xiàn)自身造血功能之前，需要不斷有資金注入才能維持下去。翔飛雖與寶能集團(tuán)存在密切關(guān)聯(lián)，其法人同時(shí)控制寶能系多家企業(yè)，自身資金實(shí)力有限。
新威馬究竟能否成功上岸，如今還看不到明確答案。
02
曾幾何時(shí)，威馬汽車也是造車新勢力中有頭有臉的一個(gè)，甚至與蔚來、小鵬、拜騰并稱“造車新勢力四小龍”。
公開資料顯示，威馬汽車成立于2012年5月，創(chuàng)始人沈暉是從傳統(tǒng)汽車行業(yè)走出來的大佬級人物，曾在菲亞特、沃爾沃等車企任職。他最知名的事件是助力吉利花費(fèi)18億美元將沃爾沃收入囊中，并主導(dǎo)了沃爾沃在中國的正式落地與強(qiáng)勢崛起，經(jīng)驗(yàn)豐富的行業(yè)“老兵”，可以說是汽車市場的“香餑餑”。
所以，在沈暉決定獨(dú)立創(chuàng)業(yè)下場造車時(shí)，引起行業(yè)一陣轟動(dòng)。
最直觀的表現(xiàn)是，威馬汽車從誕生之日起，就是資本的寵兒，背后集結(jié)了一大批實(shí)力雄厚的投資團(tuán)隊(duì)，其中包括上汽集團(tuán)、騰訊投資、百度、紅杉中國等。
不過與大多“貼牌”造車新勢力不同的是，威馬是少數(shù)不走代工模式的品牌，自建工廠自主生產(chǎn)的重資產(chǎn)模式。
作為國內(nèi)浩浩蕩蕩造車新勢力大軍中的一員，威馬前幾年的發(fā)展雖說沒有一鳴驚人，但也是可圈可點(diǎn)，巔峰時(shí)“蔚小理”都不是其對手。
2018年1月，威馬收購中順汽車控股有限公司，拿到生產(chǎn)資質(zhì)。2018年9月，威馬首款量產(chǎn)車EX5正式上市，售價(jià)14.68-19.88萬元，定位緊湊型純電SUV。
2018年，威馬汽車年交付量排名行業(yè)第二，進(jìn)入造車新勢力第一梯隊(duì)，估值一度高達(dá)470億元，成為行業(yè)公認(rèn)的造車獨(dú)角獸。
03
2019年，是威馬汽車的重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
威馬汽車在2019年至2021年三年期間，累計(jì)交付也才8.34萬輛，年平均交付量不足3萬輛，市場表現(xiàn)與成立初期的期待差距甚遠(yuǎn)，也被曾經(jīng)的“小弟”哪吒、零跑所超越。
進(jìn)入2022年以后，威馬汽車的情況不僅沒有好轉(zhuǎn)，反而聲量全無，被一眾后來者趕超，唯一引發(fā)公眾關(guān)注的事件竟然卻是創(chuàng)始人“12億年薪”這個(gè)烏龍?jiān)掝}。
當(dāng)圍繞車企的話題不再著重于產(chǎn)量和質(zhì)量時(shí)，那么這家車企就到了轉(zhuǎn)折點(diǎn)，一步成魔，一步成佛。
顯然，當(dāng)時(shí)威馬的走向更趨向于前者。
據(jù)天眼查顯示，自成立以來，威馬汽車?yán)塾?jì)完成12輪融資，總額超過 410 億元。2020年更是完成了號稱造車新勢力史上最大單輪100億人民幣融資。
可惜，巨額融資并未解決威馬的困境。
招股書顯示，2019-2021年，威馬總營收分別為17.62億元、26.71億元、47.73億元，三年合計(jì)92.06億，凈虧損分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元，三年合計(jì)174.35億元。
值得注意的是，截至2021年底，威馬汽車的負(fù)債總額達(dá)到了406億元；而截至2022年3月31日，威馬汽車的賬面剩余現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物僅剩36.78億元。
燒光410億元后，2022年下半年開始，威馬汽車不斷曝出負(fù)面消息，包括工廠停產(chǎn)、員工討薪、拖欠供應(yīng)商貨款等等，甚至連新車研發(fā)項(xiàng)目也停滯不前。
威馬汽車也嘗試通過IPO解決資金問題?？上?，沖刺A股、港股相繼失敗。最后，威馬汽車還是破產(chǎn)了！
2023年10月，威馬申請破產(chǎn)審查，開啟破產(chǎn)重整程序。彼時(shí)威馬科技集團(tuán)經(jīng)審計(jì)后賬面資產(chǎn)總額為39.88億元，負(fù)債高達(dá)203.67億元。
04
你敢想象，短短5年時(shí)間內(nèi)，昔日造車新勢力的頂流威馬汽車竟然走上了破產(chǎn)重整之路，曾經(jīng)意氣風(fēng)發(fā)的沈暉也遠(yuǎn)走海外！
從“當(dāng)紅炸子雞”到淪為“資本棄子”，威馬汽車過山車的經(jīng)歷讓人感嘆商戰(zhàn)殘酷、資本的無情！
威馬為何隕落得那么快，歸根結(jié)底還是產(chǎn)品的問題：
威馬缺乏品牌特點(diǎn)，沒有爆款車型支撐，“三電”核心技術(shù)研發(fā)不夠。
威馬汽車的衰落還與其定位有一定關(guān)系，在成立之初，沈暉把威馬定位成“電動(dòng)汽車版的大眾”，主攻10-20萬元的中低端市場。而對于中低端來說更是需要以高銷量低毛利的走量取勝，只要毛利率一日不能轉(zhuǎn)正，生存壓力就越來越大。此區(qū)間內(nèi)，上有比亞迪宋、秦、漢，小鵬P7等成名爆款，下有哪吒汽車等中低端勁敵，威馬生存空間被嚴(yán)重?cái)D壓。
再加上，威馬汽車的自建工廠雖好，但并沒有足夠的訂單來消化產(chǎn)能，兩個(gè)工廠的產(chǎn)能利用率低至約20%，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。
曾經(jīng)，威馬創(chuàng)始人在威馬破產(chǎn)前發(fā)過這樣一個(gè)配圖，上面意味深長地寫著“活下去，像牲口一樣的活下去”的字樣。
如今，復(fù)活后的新威馬，不僅要復(fù)產(chǎn)，還要做到產(chǎn)銷100萬輛，營收1200億。
曾經(jīng)，高合是車友最“意難平”的企業(yè)，如今威馬卻有望成為國內(nèi)第一家“復(fù)活”的新能源車企。
但重生難，重回巔峰更難！
重重困難之下，新威馬能否“涅槃重生，再現(xiàn)輝煌”，或許只有量產(chǎn)交付引擎聲響起的那一刻，才能一見分曉。
