6萬多的電車市場格局，因為極狐T1的登場，再次被改變。
這不是在和對手商量，而是上來就將對手按在地上摩擦，極狐的這臺T1看似是一臺入門純電車，但本質(zhì)上，是國民家用神車的最終形態(tài)。
沒錯，這臺車太暴力了！
尺寸超過4米3，一個95kW前電機，一塊33kWh電池包，這樣的產(chǎn)品力的確不能算多強，但一切都要結(jié)合它的價格來看。
入門車型6.28萬，這是你去任何一個4S店都能開出來的價格，沒有任何套路。
沒錯，這臺車是做了很多成本方面的考量，公開來說，充電口在前方，就是為了節(jié)省成本，它是前置電機，充電機放在前邊，節(jié)省線束。
目的是為了節(jié)省成本，降價。
沒錯，它也是扭力梁懸架，目的同樣是為了降價。
但是極狐T1的策略不是沒有底線的降價，它是有策略的，就算是最入門的車型，四個安全氣囊、倒車影像、定速巡航、LED大燈這些配置也一個都沒少。
娛樂化的配置也沒丟下，車機系統(tǒng)支持CarPlay、支持華為Hicar，有語音控制系統(tǒng)，一塊15.6英寸中控屏，可以O(shè)TA升級，皮質(zhì)方向盤、66W手機快充、自動空調(diào)，該有的舒適配置也一樣不少。
看得出來，極狐很猛，很想活得更好一些。
極狐T1的配置策略，就是純純的為了日常代步所生，這種設(shè)計思維非常精準，更多的用戶關(guān)心的是：
1、配置夠用不夠用
這里強調(diào)的“夠用”，是在價格不高的基礎(chǔ)上，日常經(jīng)常用的配置不能少，這一點極狐T1做的很好。
2、空間寬不寬敞
這里的“寬敞”，是從競品的視角來看，6萬多的電車，尺寸基本上是4米、4米1左右，但極狐T1直接拉到了4米3以上，所以后排空間、后備箱空間更舒服。
日常代步，在偶爾需要后排坐人的情況下，不會局促。
3、續(xù)航能不能行？
此前我們說過，國人的出行強度其實并不高，日均在50km以內(nèi)，折算下來一年1.5萬公里左右，很少有人會高強度開車。
其實，小電池包的電車更受歡迎。
滿大街的宏光MINI EV、吉利星愿、長安Lumin、比亞迪海鷗，都說明了一件事兒，人們似乎在生活中，對續(xù)航不太敏感。
事實也是這樣，就是因為每天就開二三十公里，用電量也不會超過5度，白天開，晚上充電，長續(xù)航電車的銷量，占比還是少。
當然，小電池包也是為了成本考慮，電池包的容量越大，成本就越高，自重越大帶來的用料提升、零配件采購提升，都是成本。
成本高了，買的人就少了。
不信回頭看看，我認為行業(yè)最高標準的極狐阿爾法S、阿爾法T什么銷量？用戶更多只看價格，不看性能。
當然，只是不看性能，不是不看品質(zhì)。
雖然極狐T1的價格下來了，但是對品質(zhì)的控制不低，新車上市前的測試標準、測試強度、測試環(huán)節(jié)一個都不少，而且組裝工藝也有控制。
只是極狐T1這臺車的設(shè)計方向，從此前的性能，轉(zhuǎn)向了家用，那么用戶最關(guān)心的價格、空間就成為了優(yōu)先考慮。
大大方方承認，扭力梁、前置充電口、30多度電池包的出現(xiàn)，就是為了降低售價，有問題嗎？完全沒有問題！
退一步來說，如果改成獨立懸架、后置充電口，電池包提升到45度，價格提升到7.7萬，還有多少人會買？
所以，極狐T1的策略沒有問題，要活下去，要活得更好，就真正的應(yīng)該聽聽市場需要什么。
24年，人均可支配收入4萬出頭，除去衣食住行這種最基本的開支，就算是沒有房貸的年輕人，想買臺極狐T1，還得攢兩年錢才行。
所以，還是價格，極狐T1的定價太攢勁了。
