分享一篇文章。
班輪巨頭的業(yè)績?nèi)允址€(wěn)健，但也有班輪公司利潤大跌。企業(yè)對行業(yè)前景看法不一，市場不確定性繼續(xù)增加。
在變化與動蕩中，2025年第二季度結(jié)束，班輪公司上半年業(yè)績也相繼出爐。
在已公布業(yè)績的全球主要班輪公司中，中遠?？?、馬士基、達飛集團等巨頭仍保持了較為穩(wěn)健的業(yè)績增長，但ONE、赫伯羅特、陽明海運等企業(yè)，業(yè)績出現(xiàn)大幅下滑。
同時，企業(yè)對市場前景的看法不一，有的企業(yè)高調(diào)上調(diào)業(yè)績預期，也有的企業(yè)黯然下調(diào)全年盈利。
不同的業(yè)績表現(xiàn)背后，是企業(yè)不同的發(fā)展戰(zhàn)略。但可以肯定的一點是，班輪公司“躺贏”的時代已經(jīng)過去，市場不確定性帶來更大的經(jīng)營風險，企業(yè)業(yè)績走勢將進一步分化。
中遠?？貥I(yè)績領(lǐng)先
以息稅前利潤（EBIT）為排名依據(jù)，中遠?？匾?6.0億美元的成績，位居班輪公司上半年業(yè)績排行榜首位。此外，中遠?？厣习肽陮崿F(xiàn)營收152.0億美元，同比增長7.0%。
值得關(guān)注的是，中遠?？卦跔I收大幅低于馬士基和達飛集團的情況下，EBIT卻大幅領(lǐng)先其他企業(yè)，展現(xiàn)出了較強的盈利能力與市場應變能力。
2025年上半年全球主要班輪公司息稅前利潤排行榜
中遠?？乇硎?，上半年面對外部環(huán)境的高度不確定性，其主動識變應變，經(jīng)營效益穩(wěn)健增長。憑借領(lǐng)先的規(guī)模優(yōu)勢和前瞻的系統(tǒng)性研判，有效應對市場供需變化，不斷開拓新興市場、區(qū)域市場、第三國市場，做大做強增量市場空間，精準響應全球客戶對產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈重構(gòu)與升級的新需求。
排名第二位的是馬士基，上半年EBIT為21.0億美元，同比大幅上漲84.0%，漲幅為班輪公司最高；實現(xiàn)營收264.5億美元，同比增長5.3%。
馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）對業(yè)績十分滿意，他說：“得益于運營改善計劃的持續(xù)推進，以及‘雙子星’聯(lián)盟的成功運營，我們上半年業(yè)績表現(xiàn)強勁?！?/span>
達飛以凈利潤16.4億美元，同比增長13.6%，排名第三位；實現(xiàn)營收約264.3億美元，同比增長5.9%。長榮海運緊隨其后，稅前凈利約15.4億美元，同比下降17.0%；實現(xiàn)營收約63.9億美元，同比微增0.8%。
這4家企業(yè)的EBIT均超過10億美元，相比之下，中遠?？睾烷L榮海運以較低的營收實現(xiàn)了較高的利潤，利潤率在業(yè)界領(lǐng)先。
排在第二梯隊的是HMM、赫伯羅特和以星航運，EBIT均超過5億美元。
HMM排名盈利榜第五位，上半年凈利潤為8.7億美元，同比增長5.7%；營收為39.4億美元，同比增長9.7%。赫伯羅特EBIT出現(xiàn)大幅下滑，上半年僅為6.8億美元，同比下降23.0%，排名第六位；營收105.9億美元，同比增長11.3%。另一家長期虧損的企業(yè)以星航運，實現(xiàn)EBIT約6.1億美元，同比下降6.6%，排名第七位；營收約36.4億美元，同比增長4.2%。
第三梯隊的企業(yè)包括陽明海運、萬海航運、ONE，這3家企業(yè)上半年EBIT均低于5億美元，分別為4.4億美元、4.0億美元和2.6億美元，且同比跌幅均超過40%。ONE的EBIT更是大跌70.7%，是所有企業(yè)中跌幅最大的，其盈利排名也跌至榜單末位。
但十家企業(yè)均實現(xiàn)盈利，說明市場并不算差。
量增價跌 表現(xiàn)分化
從2025年上半年班輪公司盈利榜中不難發(fā)現(xiàn)，班輪公司業(yè)績已呈現(xiàn)較為明顯的分化態(tài)勢：4家企業(yè)盈利增長，最大漲幅為84.0%；6家企業(yè)盈利下降，最大跌幅為70.7%。復雜、多變的市場環(huán)境，是對企業(yè)盈利能力的最大挑戰(zhàn)。
上半年，受關(guān)稅政策頻繁調(diào)整、地緣政治局勢持續(xù)緊張等多重因素影響，全球集裝箱航運市場需求和運價波動加劇。
2025年上半年部分班輪公司貨運量及平均運費變化情況
受益于部分地區(qū)貿(mào)易增長，主要班輪公司集裝箱貨運量均實現(xiàn)增長。貨運量最高的是中遠?？?，達到1328萬TEU，同比增長6.6%；貨運量增幅最大的是赫伯羅特，同比大增10.6%，實現(xiàn)貨運量675萬TEU。
但同期，運費呈波動下跌趨勢。上半年，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）平均值為1701點，較2024年同期的2319點下降26.6%，反映出市場運費疲軟。以馬士基為例，平均運費為1170美元/TEU，同比下跌3.9%。
在所有班輪公司中，中遠?？厣习肽暧⒇涍\量均排名第一，其經(jīng)營亮點值得借鑒。
據(jù)介紹，中遠海控通過靈活調(diào)配遠東至西北歐、跨太平洋等主干航線運力，同步提升東南亞流向的運力供給，在鞏固核心市場份額的同時，做大做強增量市場空間。
上半年，中遠海控跨太平洋航線、亞歐航線、亞洲區(qū)內(nèi)航線、非洲/拉美等其他國際航線、中國大陸航線貨運量，同比分別增長4.7%、3.9%、5.2%、12.0%、9.5%，集裝箱航運業(yè)務保持穩(wěn)健。
同時，中遠?？匾浴皹屑~+通道+網(wǎng)絡”一體化發(fā)展為方向，加大全球市場的拓展深度和廣度。在錢凱港、比雷埃夫斯港、海南洋浦港，均實現(xiàn)了新突破。
此外，中遠?？貏?chuàng)新升級全鏈產(chǎn)品，深度融入客戶供應鏈體系。數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，中遠?？爻＿\以外的供應鏈收入達到30.2億美元，同比增長8.37%。
另外值得關(guān)注的是馬士基，其海運板塊上半年營收174.82億美元，同比增長6.7%；EBIT為9.72億美元，同比大增214.6%。同時，物流與服務業(yè)務的EBIT也增長了76.1%。
馬士基分析稱，新推出的東西航線網(wǎng)絡，顯著提升了服務可靠性，并樹立了行業(yè)新標桿，成為其海運業(yè)務貨量增長和穩(wěn)定表現(xiàn)的關(guān)鍵推動力。而物流業(yè)務業(yè)績上漲，得益于嚴格的成本管理和生產(chǎn)力的提高。
馬士基首席執(zhí)行官柯文勝還特別提到：“‘雙子星’聯(lián)盟合作已實現(xiàn)超出預期的降本效果，主要源于資產(chǎn)利用率的提升和燃油消耗的降低?！睋?jù)了解，“雙子星”聯(lián)盟的東西向網(wǎng)絡已實現(xiàn)了超過90%的準班率，馬士基對其未來的降本效果十分樂觀。
與之相反的是，赫伯羅特將業(yè)績下跌的部分原因，歸結(jié)為“雙子星”聯(lián)盟的實施帶來的成本增長。赫伯羅特表示，過高的運營成本導致了利潤下降，包括港口運營費用、紅海繞航成本以及“雙子星”聯(lián)盟新網(wǎng)絡的啟動成本。
完全相反的表態(tài)，也讓業(yè)界對“雙子星”聯(lián)盟前景持懷疑態(tài)度。
大部分企業(yè)仍看好市場
雖然上半年市場挑戰(zhàn)重重，班輪公司業(yè)績出現(xiàn)波動，但大部分企業(yè)仍看好市場前景，上調(diào)了全年業(yè)績預期。
馬士基表示，鑒于北美以外市場的需求更具彈性，決定上調(diào)2025年全年業(yè)績預期。預計全年EBIT 20億～35億美元，此前預期為0～30億美元。同時，馬士基還上調(diào)了全球集裝箱市場貨運量增長預期，從-1%～4%上調(diào)為2%～4%。
另一家上調(diào)業(yè)績預期的是以星航運，最新預期是EBIT 5.5億～9.5億美元，此前為3.5億～9.5億美元。業(yè)績大幅下滑的赫伯羅特，也對未來市場較有信心，其調(diào)整了盈利上下限，預計全年EBIT為2.5億～12.5億美元，此前預期為0～15億美元。
上半年業(yè)績表現(xiàn)不佳的ONE則謹慎地表示，考慮到紅海地區(qū)局勢和貿(mào)易市場的不確定性增加，其大幅下調(diào)了全年盈利預期，預計全年EBIT為4億美元，此前預期為7億美元。
不論如何看待業(yè)績走勢，但班輪公司統(tǒng)一的觀點是，2025年下半年，全球貿(mào)易及航運市場仍面臨復雜多變的外部環(huán)境，不確定性增強，企業(yè)經(jīng)營更加謹慎。
中遠?？亍⑦_飛、陽明海運等企業(yè)均強調(diào)，將高度關(guān)注成本控制，做實成本精益化管控，靈活應對市場變局。達飛、陽明海運還提到，將繼續(xù)適應和預測市場動態(tài)，抓住盈利增長的機會，開發(fā)新市場。
陽明海運董事長蔡豐明還進一步分析了當前航運業(yè)面臨的四大挑戰(zhàn)：一是不可預測的未來，包括關(guān)稅大戰(zhàn)、紅海危機、地緣政治風險等，都在重塑全球供應鏈，與此同時，也看到新的利基市場浮現(xiàn)；二是能源挑戰(zhàn)迫在眉睫；三是地中海航運等行業(yè)巨頭，砸重金更新、擴充船隊，押寶新能源，搶占新市場，引發(fā)軍備競賽；四是供過于求的市場格局持續(xù)。
具體到陽明的業(yè)務重點，蔡豐明介紹說，陽明將有針對性地對船隊進行調(diào)整，增加亞洲航線和中南美航線的運力。他明確表示：“未來陽明新交付的船舶，將配合供應鏈移轉(zhuǎn)，重兵部署在運費較高、貨運量增長較快的利基市場，包括歐洲、中南美、亞洲區(qū)內(nèi)等航線，以增加獲利?！?/span>
如蔡豐明所言，2025年及未來一段時間，集裝箱航運市場的運力過剩已不可避免。
根據(jù)分析機構(gòu)Linerlytica公布的最新數(shù)據(jù)，目前全球集裝箱船訂單量已達1040萬TEU。訂單運力與現(xiàn)有運力之比增至31.7%，創(chuàng)下2010年以來的最高水平。另一邊，集裝箱船拆解量正處于低谷。數(shù)據(jù)顯示，目前約32%的小型船舶船齡超過20年，預計到2030年，這一數(shù)字將上升到近50%。
有分析機構(gòu)提醒，密集的船隊更新與疲軟的貿(mào)易增長預期，將進一步擴大供需矛盾。預計2025年，集裝箱船隊年均過剩運力為18%，2026年將上升至19%，2028年將升至27%。
未來一段時間，在全球集裝箱船運力明顯過剩的背景下，如何阻止運費進一步下跌，將是班輪公司共同面臨的巨大挑戰(zhàn)。
版權(quán)說明
本文刊載于《中國航務周刊》，未經(jīng)授權(quán)，禁止轉(zhuǎn)載。
歡迎通過留言，提供新聞線索，投稿可發(fā)送至hangwuzhoukan@126.com
本期編輯：Effy 審發(fā)：王禹
（點擊小程序卡片，查詢船東精品航線）
