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出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」
在新能源汽車市場(chǎng)進(jìn)入“內(nèi)卷”深水區(qū)的2024年，領(lǐng)克品牌推出的旗艦混動(dòng)車型——領(lǐng)克10EM-P，以一場(chǎng)極具沖擊力的上市策略迅速成為行業(yè)焦點(diǎn)。
9月8日，該車正式公布限時(shí)售價(jià)16.38萬-20.18萬元，相比此前20萬元左右的預(yù)售價(jià)直降近3萬元，這一“價(jià)格跳水”操作瞬間點(diǎn)燃市場(chǎng)熱情，官方數(shù)據(jù)顯示上市不到1小時(shí)大定訂單便突破10000臺(tái)，創(chuàng)下品牌混動(dòng)車型的銷量新紀(jì)錄。
與此同時(shí)，全系標(biāo)配eAWD智電四驅(qū)、激光雷達(dá)、英偉達(dá)Thor芯片等越級(jí)配置，更讓其在15-20萬元級(jí)混動(dòng)轎車市場(chǎng)中樹立起“高配標(biāo)桿”的形象。
然而，在銷量高光與配置光環(huán)的背后，這款車型在實(shí)際使用場(chǎng)景、品牌長(zhǎng)期發(fā)展、消費(fèi)者綜合成本等維度，仍潛藏著亟待解決的問題，而其真實(shí)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，或許可以透過表象看到真相。
四驅(qū)被指性能過剩，能耗成本成現(xiàn)實(shí)矛盾
領(lǐng)克10EM-P將“性能”作為核心賣點(diǎn)之一，全系標(biāo)配的eAWD智電四驅(qū)系統(tǒng)是其最突出的差異化優(yōu)勢(shì)。
從技術(shù)參數(shù)來看，這套系統(tǒng)由1.5T Evo電混專用發(fā)動(dòng)機(jī)、DHT Evo三擋混動(dòng)電驅(qū)（集成P1、P3電機(jī)）與后橋獨(dú)立P4電機(jī)組成，系統(tǒng)綜合功率達(dá)390kW，峰值扭矩740N·m，官方公布的零百加速時(shí)間僅為5.1秒。
這一性能表現(xiàn)不僅遠(yuǎn)超同價(jià)位的比亞迪漢DM-i（零百加速7.9秒）、吉利銀河E8（零百加速6.9秒）等競(jìng)品，甚至可與30萬元級(jí)的特斯拉Model 3后驅(qū)版（零百加速5.8秒）一較高下，對(duì)于追求駕駛激情的用戶而言，無疑具備極強(qiáng)的吸引力。
但性能優(yōu)勢(shì)的背后，是能耗與使用成本的現(xiàn)實(shí)妥協(xié)。官方標(biāo)注的CLTC虧電油耗為4.2L/100km，這一數(shù)據(jù)是在理想測(cè)試環(huán)境下得出，而實(shí)際使用場(chǎng)景中，四驅(qū)系統(tǒng)的額外負(fù)擔(dān)會(huì)顯著推高能耗。
據(jù)汽車之家、懂車帝等平臺(tái)的車主實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，在城市擁堵路況下（平均車速25km/h以下），領(lǐng)克10EM-P的實(shí)際虧電油耗普遍在6.2-7.1L/100km，部分用戶甚至達(dá)到7.5L/100km；即便在高速路況（平均車速90km/h），虧電油耗也需5.5-6.0L/100km，與官方數(shù)據(jù)差距明顯。
對(duì)比同價(jià)位的兩驅(qū)混動(dòng)車型，如比亞迪秦PLUS DM-i（城市虧電油耗4.5-5.0L/100km），領(lǐng)克10EM-P的能源成本優(yōu)勢(shì)幾乎消失。
更關(guān)鍵的是，對(duì)于絕大多數(shù)家庭用戶而言，四驅(qū)系統(tǒng)的性能存在“過剩”問題。相關(guān)顯示，大部分轎車用戶日常使用場(chǎng)景為城市通勤（單程距離10-30km），僅少數(shù)用戶會(huì)偶爾進(jìn)行長(zhǎng)途自駕或復(fù)雜路況駕駛。
這意味著，領(lǐng)克10EM-P的四驅(qū)性能在90%以上的使用場(chǎng)景中無法充分發(fā)揮，用戶卻需長(zhǎng)期承擔(dān)更高的油耗成本。
此外，四驅(qū)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜性還會(huì)增加后期維護(hù)成本，據(jù)途虎養(yǎng)車等平臺(tái)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，四驅(qū)車型的年均維修費(fèi)用比兩驅(qū)車型高出22%-31%，若后橋電機(jī)或電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障，單次維修成本可能超過1.5萬元，這對(duì)注重經(jīng)濟(jì)性的家庭用戶而言，無疑是潛在的負(fù)擔(dān)。
低價(jià)引流策略，或給品牌價(jià)值帶來長(zhǎng)期損耗
領(lǐng)克10EM-P的定價(jià)策略，堪稱新能源市場(chǎng)“以價(jià)換量”的典型案例。16.38萬元的起售價(jià)，直接擊穿了合資品牌燃油車在18-20萬元級(jí)的價(jià)格壁壘（如豐田凱美瑞2.0L起售價(jià)17.98萬元、本田雅閣1.5T起售價(jià)17.98萬元），同時(shí)相比同級(jí)別混動(dòng)競(jìng)品也具備明顯價(jià)格優(yōu)勢(shì)——比亞迪漢L DM起售價(jià)20.98萬元，且僅提供兩驅(qū)版本；深藍(lán)SL03增程版起售價(jià)14.59萬元，但配置遠(yuǎn)低于領(lǐng)克10EM-P（無激光雷達(dá)、無四驅(qū)）。
這種“低價(jià)高配”的組合，成功吸引了大量對(duì)價(jià)格敏感、追求配置性價(jià)比的用戶，也讓領(lǐng)克在短期內(nèi)快速搶占了混動(dòng)轎車市場(chǎng)的份額。
然而，激進(jìn)的低價(jià)策略卻暗藏品牌價(jià)值損耗的風(fēng)險(xiǎn)。從汽車行業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，品牌定位的形成需要長(zhǎng)期的產(chǎn)品積淀與價(jià)格體系支撐，若過度依賴低價(jià)策略，易讓消費(fèi)者形成“領(lǐng)克=性價(jià)比品牌”的固化認(rèn)知，從而失去向上突破的空間。
最典型的案例便是韓系品牌現(xiàn)代與起亞——2010-2015年，韓系車憑借低價(jià)策略在中國(guó)市場(chǎng)份額一度突破10%，但隨著消費(fèi)者對(duì)品牌價(jià)值的需求提升，其低價(jià)形象難以支撐高端車型銷售，2024年韓系車市場(chǎng)份額已下滑至3%以下。
領(lǐng)克自2017年成立以來，始終以“高端合資品牌”為定位，此前領(lǐng)克09、領(lǐng)克08等車型均瞄準(zhǔn)20-30萬元市場(chǎng)，而領(lǐng)克10EM-P的低價(jià)策略，可能會(huì)削弱消費(fèi)者對(duì)其高端定位的認(rèn)知，未來推出更高價(jià)位車型時(shí)將面臨更大阻力。
更值得關(guān)注的是，領(lǐng)克10EM-P的“低價(jià)”存在一定的“條件限制”。官方信息顯示，入門版車型120四驅(qū)Halo的交付時(shí)間需推遲至12月，若供應(yīng)鏈出現(xiàn)波動(dòng)導(dǎo)致交付延期至2026年1月，消費(fèi)者將無法享受2025年新能源汽車購置稅減免政策（根據(jù)財(cái)政部2024年公告，2025年新能源汽車?yán)^續(xù)免征購置稅，2026年起按50%征收）。
這也意味著，用戶需額外承擔(dān)約8000元的購置稅成本，實(shí)際購車成本將大幅增加。在車質(zhì)網(wǎng)、黑貓投訴平臺(tái)上，已有不少消費(fèi)者投訴“交付時(shí)間不明確”“購置稅風(fēng)險(xiǎn)未提前告知”，這種“低價(jià)引流+延遲交付”的模式，不僅損害消費(fèi)者信任，也對(duì)領(lǐng)克的品牌口碑造成負(fù)面影響。
配置堆砌表象背后，真實(shí)性價(jià)比卻落差巨大
從配置清單來看，領(lǐng)克10EM-P無疑是“堆料能手”：入門版即標(biāo)配激光雷達(dá)（2顆）、高通8155車機(jī)芯片、14.6英寸中控屏、L2+級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)、全景天幕等配置，中高配車型還增加了23揚(yáng)聲器哈曼卡頓音響、前排座椅按摩、車載冰箱等舒適性配置，看似“每一分錢都花在刀刃上”，性價(jià)比優(yōu)勢(shì)顯著。
但深入分析配置的實(shí)用性與完整性后，不難發(fā)現(xiàn)其“性價(jià)比”存在明顯的表象化問題。
首先，入門版車型的配置存在“關(guān)鍵缺失”。作為起售價(jià)16.38萬元的車型，120四驅(qū)Halo雖然搭載了四驅(qū)系統(tǒng)和激光雷達(dá)，但在舒適性配置上大幅縮水。
同時(shí)缺少前排座椅加熱/通風(fēng)、后排獨(dú)立空調(diào)、氛圍燈等基礎(chǔ)舒適性配置，與同價(jià)位的吉利銀河E8（入門版即配真皮座椅、前排座椅加熱）相比，舒適性體驗(yàn)差距明顯。
更關(guān)鍵的是，入門版車型無法選裝后排SPA舒享包（含后排座椅通風(fēng)、加熱、按摩），而這一配置正是家庭用戶關(guān)注的核心需求點(diǎn)，導(dǎo)致入門版車型的“實(shí)用性”大打折扣。
其次，中高配車型的“選裝成本”削弱性價(jià)比。中配120 Ultra車型（售價(jià)17.98萬元）雖增加了真皮座椅、前排座椅加熱等配置，但仍無法選裝后排SPA舒享包和車載冰箱；次頂配240 Ultra車型（售價(jià)19.18萬元）雖支持選裝，但選裝后排SPA舒享包+運(yùn)動(dòng)套件包后，總售價(jià)達(dá)到21.18萬元，與頂配車型相比反而更貴，選裝邏輯存在明顯不合理性。
此外，部分“噱頭大于實(shí)用”的配置也拉高了成本，如激光雷達(dá)雖然提升了輔助駕駛的精度，但目前領(lǐng)克10EM-P的輔助駕駛系統(tǒng)僅支持高速NOA功能，城市NOA需等到2025年通過OTA升級(jí)才能實(shí)現(xiàn)，短期內(nèi)激光雷達(dá)的實(shí)用價(jià)值有限，屬于“超前配置”。
最后，保值率短板進(jìn)一步拉低真實(shí)性價(jià)比。事實(shí)上，自主品牌的車輛普遍保值率不高，領(lǐng)克也不例外。以領(lǐng)克02為例，三年的保值率只有56%，略低于平均水平的60%，這意味著購車成本15萬的領(lǐng)克02，三年后可能僅能賣出8.4萬。
橫向?qū)Ρ榷裕浔Ｖ德蔬h(yuǎn)低于豐田、本田等合資品牌，也低于同集團(tuán)的吉利品牌。而具體到混動(dòng)車型，這一成本在計(jì)算“全周期性價(jià)比”時(shí)不可忽視。
結(jié)語
領(lǐng)克10EM-P憑借“低價(jià)+高配”的組合拳，在上市初期取得了亮眼的銷量成績(jī)，也展現(xiàn)出領(lǐng)克品牌在產(chǎn)品定義與市場(chǎng)洞察方面的優(yōu)勢(shì)。
但透過銷量表象，該車在性能實(shí)用性、品牌長(zhǎng)期發(fā)展、真實(shí)性價(jià)比等維度暴露的問題，不僅是產(chǎn)品層面的短板，更是領(lǐng)克在“規(guī)模擴(kuò)張”與“品牌向上”之間面臨的戰(zhàn)略抉擇。
對(duì)于消費(fèi)者而言，選擇混動(dòng)車型的核心需求是“經(jīng)濟(jì)實(shí)用”與“體驗(yàn)均衡”，領(lǐng)克10EM-P的四驅(qū)性能與部分高端配置雖具吸引力，但能耗偏高、交付風(fēng)險(xiǎn)、保值率低等問題，可能會(huì)影響長(zhǎng)期使用體驗(yàn)。
「于見專欄」認(rèn)為，對(duì)于領(lǐng)克品牌而言，若想在新能源市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，需跳出“配置堆砌”與“價(jià)格戰(zhàn)”的誤區(qū)，轉(zhuǎn)而聚焦用戶真實(shí)需求——例如優(yōu)化四驅(qū)系統(tǒng)的能耗控制、明確交付周期以降低用戶風(fēng)險(xiǎn)、提升產(chǎn)品品控以改善保值率。
新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已從“硬件比拼”進(jìn)入“體驗(yàn)競(jìng)爭(zhēng)”的新階段，短期的銷量狂歡難以支撐品牌長(zhǎng)期發(fā)展。領(lǐng)克10EM-P若能正視當(dāng)前存在的問題，通過技術(shù)升級(jí)與服務(wù)優(yōu)化補(bǔ)齊短板，或許能真正從“網(wǎng)紅車型”轉(zhuǎn)變?yōu)椤伴L(zhǎng)銷車型”，為品牌在混動(dòng)市場(chǎng)的布局奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
【天眼查顯示】領(lǐng)克汽車科技有限公司 (曾用名：領(lǐng)克投資有限公司) ，成立于2017年，位于浙江省寧波市，是一家以從事商務(wù)服務(wù)業(yè)為主的企業(yè)。企業(yè)注冊(cè)資本765306.1225萬人民幣，實(shí)繳資本750000萬人民幣，并已于2024年完成了并購，交易金額93.67億人民幣。
