最近，一件在科技圈和汽車圈里都算得上是大事兒的新聞，讓很多人心里都咯噔了一下。
那就是曾經(jīng)被媒體和資本捧得高高的，被稱作“中國自動駕駛第一人”的李明，他創(chuàng)辦的那家明星公司，竟然宣布破產(chǎn)了。
這消息就像一塊大石頭扔進(jìn)了平靜的湖面，激起了千層浪。
大伙兒都在議論，這到底是怎么一回事？
前幾年還熱火朝天，人人都說未來出門就靠它了，怎么說倒就倒了呢？
這不僅僅是一家公司的失敗，更讓很多人開始懷疑，我們一直期盼的，那種徹底解放雙手，讓汽車自己送我們上班、回家的美好未來，是不是只是一個遙不可及的夢？
這件事背后，其實藏著很多值得我們普通人去了解和思考的東西。
我們先得把時間往回倒幾年，回到那個自動駕駛概念最火熱的時候。
那時候，只要你跟“自動駕駛”這四個字沾上邊，就好像站在了時代的風(fēng)口上。
李明的公司，就是在那個時候乘風(fēng)而起的。
他本人有著非常光鮮的履歷，又是海外名校的博士，又是在國際大廠里待過的技術(shù)專家，一回國創(chuàng)業(yè)，就立刻成了資本追逐的焦點。
那時候，他描繪的藍(lán)圖可以說是激動人心：未來的城市里，沒有擁堵，沒有交通事故，汽車就像一個個智能的移動空間，我們可以在車?yán)镩_會、看電影、甚至睡覺。
這樣的故事，誰聽了不心動呢？
于是，一筆又一筆的投資，數(shù)額大到我們普通人難以想象，源源不斷地涌入他的公司。
公司規(guī)模迅速擴(kuò)張，招兵買馬，到處都是一片欣欣向榮的景象，仿佛那個科幻電影里的未來，明天就能實現(xiàn)。
然而，理想很豐滿，現(xiàn)實卻很骨感。
當(dāng)最初的興奮勁兒過去，真正要把技術(shù)落地的時候，大家才發(fā)現(xiàn)，這事兒比想象中要難太多了。
首先就是技術(shù)上的難題，這道坎兒實在是太高了。
我們平時開車，覺得好像挺簡單，但實際上，人腦在處理路面信息的時候，其復(fù)雜和高效程度是目前的電腦遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法比擬的。
比如，一個經(jīng)驗豐富的老司機(jī)，看到路邊有個皮球滾出來，他會下意識地減速，因為他知道后面很可能會跟著一個沖出來撿球的孩子。
但對于電腦來說，它可能只識別出一個球，無法做出這種基于生活經(jīng)驗的預(yù)判。
再比如，在中國復(fù)雜的城市路況里，突然從巷子里竄出來的外賣電動車，不按常理出牌的行人和車輛，還有那些因為修路而臨時擺放的、奇形怪狀的交通指示牌，這些對于自動駕駛系統(tǒng)來說，都是一個個“考題”。
業(yè)內(nèi)把這些數(shù)不清的、難以預(yù)料的極端情況稱為“長尾問題”。
李明的公司在封閉的測試場里，可能跑得非常完美，可一到了真實的、開放的道路上，就狀況百出，系統(tǒng)動不動就“罷工”，需要安全員緊急接管。
研發(fā)投入像燒錢一樣，可技術(shù)遲遲無法取得決定性的突破，無法保證百分之百的安全，這就成了壓在公司身上的第一座大山。
技術(shù)上的難關(guān)還沒攻克，商業(yè)上的困境又接踵而至。
也就是說，即便你的技術(shù)真的過關(guān)了，可你怎么靠它來賺錢呢？
目前大家能想到的最直接的商業(yè)模式，就是做自動駕駛出租車。
可這筆賬一算，就讓人頭大。
一輛搭載了全套自動駕駛設(shè)備的汽車，成本非常高昂，光是車頂那個不斷旋轉(zhuǎn)的激光雷達(dá)，可能就價值幾十萬人民幣，比一輛普通的家用轎車還要貴。
用這樣昂貴的車去跑出租，就算一天24小時不停地運(yùn)營，得多少年才能收回成本？
更何況，背后還需要一個龐大的技術(shù)團(tuán)隊來維護(hù)車輛、更新軟件、處理各種突發(fā)狀況，這些都是持續(xù)不斷的巨大開銷。
全球公認(rèn)的行業(yè)領(lǐng)頭羊，谷歌旗下的Waymo公司，已經(jīng)在這個領(lǐng)域里投入了上百億美元的資金，至今也沒有找到清晰的、能夠大規(guī)模盈利的模式。
連谷歌這樣的巨無霸都感到吃力，對于李明這樣的創(chuàng)業(yè)公司來說，壓力可想而知。
投資人都是逐利的，他們投錢是希望看到回報的。
當(dāng)他們發(fā)現(xiàn)這個回報遙遙無期，甚至可能根本就是個泡影的時候，自然就會失去耐心，停止繼續(xù)“輸血”。
一旦資金鏈斷裂，公司再宏偉的夢想，也只能戛然而止。
那么，李明公司的破產(chǎn)，是否就意味著中國的自動駕駛行業(yè)走進(jìn)了死胡同呢？
恰恰相反，這或許是一件好事。
它像一盆冷水，澆醒了所有狂熱的人，讓整個行業(yè)開始從浮躁回歸理性。
這件事也讓我們看清楚了，我們國家在推動這項技術(shù)發(fā)展時的智慧和遠(yuǎn)見。
一方面，國家給予了極大的支持，劃定了大量的測試區(qū)域，出臺了各種鼓勵創(chuàng)新的政策。
截至2023年底，全國開放的智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路總里程已經(jīng)超過了兩萬公里，這為企業(yè)提供了廣闊的試驗田。
但另一方面，國家也牢牢守住了一條紅線，那就是“安全”。
監(jiān)管部門的要求越來越嚴(yán)格，你技術(shù)不過關(guān)，安全沒保障，就別想上路運(yùn)營。
李明的公司，正是在這種日趨嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)面前，沒能跟上步伐，最終被市場淘汰。
這說明，我們的發(fā)展路徑是健康的，我們追求的不是不顧一切的“大躍進(jìn)”，而是要把人民的生命安全放在第一位的、穩(wěn)健的進(jìn)步。
這次事件之后，整個行業(yè)的風(fēng)向也發(fā)生了明顯的變化。
大家不再好高騖遠(yuǎn)，天天把實現(xiàn)完全無人駕駛的L4、L5級別掛在嘴邊，而是變得更加腳踏實地，把精力集中在更容易落地、也更能讓老百姓實實在在受益的L2級輔助駕駛技術(shù)上。
什么叫L2級輔助駕駛呢？
通俗點說，就是車子還不能完全自己開，方向盤后面必須坐著一個隨時準(zhǔn)備接管的駕駛員，但車輛可以在特定場景下，比如在高速公路上，幫你自動保持車距、維持在車道內(nèi)行駛，或者在堵車的時候幫你自動跟車，大大減輕你的駕駛疲勞。
還有越來越好用的自動泊車功能，對于很多“停車?yán)щy戶”來說，簡直就是福音。
這些技術(shù)雖然不是“完全自動”，但它們技術(shù)上更成熟，成本也更可控，能很快地應(yīng)用到我們購買的私家車上。
根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，2023年在中國市場銷售的新車?yán)铮钶dL2級及以上輔助駕駛功能的比例已經(jīng)超過了百分之四十，并且這個數(shù)字還在快速增長。
這就形成了一個良性的循環(huán)：車企通過銷售這些功能獲得了利潤，消費(fèi)者獲得了更好的駕駛體驗，而車輛在日常行駛中收集到的大量真實數(shù)據(jù)，又能反過來幫助技術(shù)進(jìn)行迭代和升級，為未來實現(xiàn)更高級別的自動駕駛打下堅實的基礎(chǔ)。
所以說，一個曾經(jīng)的“第一人”倒下了，但這并不代表行業(yè)的失敗，反而是行業(yè)去偽存真、走向成熟的開始。
它告訴我們，真正的科技進(jìn)步，從來都不是一蹴而就的，而是需要一步一個腳印，在保證安全的前提下，踏踏實實地向前走。
在這條充滿挑戰(zhàn)但也充滿希望的道路上，中國正以一種更加務(wù)實和穩(wěn)健的姿態(tài)，堅定地邁向未來。
