中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，8月傳統(tǒng)燃油車（主要指的是乘用車）國(guó)內(nèi)銷量為90.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)13.5%。這已是燃油車市場(chǎng)銷量連續(xù)三個(gè)月保持增長(zhǎng)。
難道，燃油車要“殺”回來(lái)了？
燃油車止跌了
回顧過(guò)去七年，燃油車在中國(guó)市場(chǎng)的地位發(fā)生了顛覆性變化。
2017年時(shí)，燃油車幾乎占據(jù)乘用車市場(chǎng)的絕對(duì)主導(dǎo)，銷量規(guī)模超2400萬(wàn)輛，貢獻(xiàn)度達(dá)97%。反觀新能源乘用車，同期年銷量不到60萬(wàn)輛，滲透率不足3%，還未形成規(guī)模效應(yīng)。彼時(shí)，電動(dòng)化更多被視為長(zhǎng)期規(guī)劃，真正的競(jìng)爭(zhēng)還沒(méi)有到來(lái)。
在隨后的幾年中，燃油車依舊保持著龐大的體量。直到2020年，燃油車年銷量依然維持在1900萬(wàn)輛上下，占據(jù)市場(chǎng)九成以上份額。
相比之下，新能源車雖然在逐年增長(zhǎng)，但規(guī)模仍不大，年銷量徘徊在百萬(wàn)輛左右，滲透率長(zhǎng)期低于8%。那會(huì)，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的接受度有限，主要顧慮集中在續(xù)航里程、充電便利性以及殘值穩(wěn)定性上。
轉(zhuǎn)機(jī)發(fā)生在2021年。這年，中國(guó)新能源乘用車銷量突破300萬(wàn)輛，滲透率首次進(jìn)入兩位數(shù)，電動(dòng)化浪潮由此開啟。
從那以后，國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)格局發(fā)生了根本性變化。2022年至2024年，新能源車銷量保持兩位數(shù)甚至更高的增速，滲透率一路攀升到接近50%，到去年銷量規(guī)模已突破千萬(wàn)輛。
燃油車則在同一時(shí)期連續(xù)下滑，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)2024年銷量降至1155萬(wàn)輛，同比下降17.3%，市場(chǎng)份額跌至51%。關(guān)于燃油車“日薄西山”的觀點(diǎn)不時(shí)被提出。
究其原因，是多重因素導(dǎo)致的。2020年9月，國(guó)家明確提出2030年“碳達(dá)峰”與2060年“碳中和”目標(biāo)，即40年減排近80%。新能源汽車成為產(chǎn)業(yè)政策的重點(diǎn)扶持對(duì)象。中央與地方在購(gòu)車補(bǔ)貼、購(gòu)置稅減免、免費(fèi)牌照等方面持續(xù)發(fā)力，為新能源車的發(fā)展創(chuàng)造了前所未有的機(jī)遇。這不僅刺激了需求，還加速了產(chǎn)業(yè)鏈成熟，間接壓縮了燃油車的生存空間。
其次，新能源汽車技術(shù)的快速迭代是重要驅(qū)動(dòng)力。電池能量密度提升、充電速度加快以及續(xù)航里程突破，使新能源車從早期“短腿”問(wèn)題中擺脫出來(lái)。
譬如，早年新能源車純電續(xù)航大多不足300公里，且虛標(biāo)嚴(yán)重。如今主流車型續(xù)航已普遍超過(guò)500公里，大大增強(qiáng)了其實(shí)用性，緩解了續(xù)航焦慮。同時(shí)，補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施加快鋪開，提升了補(bǔ)能體驗(yàn)。
國(guó)家能源局最新數(shù)據(jù)顯示，截至2025年6月底，我國(guó)電動(dòng)汽車充電設(shè)施總數(shù)已達(dá)到1610萬(wàn)個(gè)，其中公共充電設(shè)施409.6萬(wàn)個(gè)，私人充電設(shè)施1200.4萬(wàn)個(gè)。充電設(shè)施縣域覆蓋率達(dá)到97%，鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率達(dá)到80%。
此外，新能源產(chǎn)品價(jià)格的持續(xù)下滑進(jìn)一步加速了市場(chǎng)轉(zhuǎn)移。新能源汽車的規(guī)?；a(chǎn)降低了成本，比如中國(guó)鋰電池組價(jià)格已降至94美元/千瓦時(shí)。目前，部分新能源車型進(jìn)入10萬(wàn)元以下區(qū)間，直接與燃油車入門級(jí)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)。相比之下，燃油車受油價(jià)波動(dòng)和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)影響，性價(jià)比優(yōu)勢(shì)漸失。
疊加智能化配置不斷下探，消費(fèi)者逐漸從燃油車轉(zhuǎn)向新能源。尤其是年輕群體更青睞環(huán)保和科技屬性強(qiáng)的電動(dòng)車。由此，新能源車銷量迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，滲透率在短短幾年內(nèi)實(shí)現(xiàn)跨越。
然而，進(jìn)入2025年，國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)格局卻又有了細(xì)微變化，燃油車降幅收窄了。數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，燃油乘用車國(guó)內(nèi)銷量達(dá)到714萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)了1.1%的同比微增。這主要受益三季度銷量的大幅回暖，6月、7月、8月燃油乘用車銷量連續(xù)同比增長(zhǎng)9.7%、9.5%和13.5%。
這意味著，燃油乘用車在經(jīng)歷多年下滑后，依然存在一定的市場(chǎng)韌性。
“以價(jià)換量”的短期波動(dòng)
燃油乘用車市場(chǎng)的回暖，更大程度上是一種短期波動(dòng)。從銷量結(jié)構(gòu)上看，增長(zhǎng)主要得益于合資車企的集中發(fā)力。目前，合資品牌的新能源滲透率普遍低于10%，依舊是以油車為主。
過(guò)去兩年，新能源車憑借降價(jià)和配置優(yōu)勢(shì)大舉攻城略地，給合資車企帶來(lái)了極大壓力。合資車企市場(chǎng)份額從2020年的64%降至2024年的39%，年銷量規(guī)模從1240萬(wàn)輛萎縮至去年的904萬(wàn)輛。
為了守住燃油車基本盤，合資品牌在2025年上半年明顯加快了反攻節(jié)奏，不僅在產(chǎn)品端進(jìn)行更新?lián)Q代，還通過(guò)價(jià)格讓利、金融政策支持等手段刺激需求。
在價(jià)格端，主流合資品牌在加大現(xiàn)款終端優(yōu)惠力度的同時(shí)，提升新產(chǎn)品核心技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力并同步調(diào)整定價(jià)策略，以期更好地與自主品牌競(jìng)爭(zhēng)。比如，一汽大眾推出的全新速騰L，起售價(jià)較老款降低約2萬(wàn)元，僅11.49萬(wàn)元。全新攬境上市時(shí)價(jià)格比預(yù)售價(jià)低3萬(wàn)元，并喊出了“直營(yíng)價(jià)”的口號(hào)。
“以價(jià)換量”的策略短期內(nèi)收到了立竿見影的效果。比如，上汽通用別克昂科威Plus最高優(yōu)惠6萬(wàn)元后，推動(dòng)其今年上半年銷量同比增長(zhǎng)200%，單月銷量一度突破2萬(wàn)輛。豐田也是“一口價(jià)”戰(zhàn)略的受益者，前7月在華銷量同比增長(zhǎng)9.9%至94萬(wàn)輛。
同時(shí)，為保障市場(chǎng)基本盤，大眾、豐田等車企通過(guò)“油電同智”戰(zhàn)略，也在盡力強(qiáng)化油車智能化水平。
如一汽大眾與卓馭科技合作開發(fā)的IQ.Pilot駕駛輔助系統(tǒng)，針對(duì)燃油車特性進(jìn)行了專門優(yōu)化，解決了發(fā)動(dòng)機(jī)控制精度、散熱系統(tǒng)適配等工程難題，使燃油車在智能化體驗(yàn)上逐步接近電動(dòng)車水平。全新速騰L目前是同級(jí)燃油車中唯一具備端到端高速NOA功能的車型。全新攬境也搭載了IQ.Pilot增強(qiáng)駕駛輔助系統(tǒng)。
奧迪剛上市不久的A5L起售價(jià)23.98萬(wàn)元，是首款基于奧迪全新PPC豪華燃油智能平臺(tái)打造的產(chǎn)品，并同步升級(jí)了智能化功能。該車是首款搭載華為乾崑智駕技術(shù)的豪華燃油車，包括雙激光雷達(dá)、6顆毫米波雷達(dá)、13個(gè)攝像頭及12個(gè)超聲波雷達(dá)等傳感器，實(shí)現(xiàn)了城市及高速路段高階駕駛輔助功能。
終端讓利加大、定價(jià)趨同自主品牌以及智能化能力的增強(qiáng)，促使合資品牌油車競(jìng)爭(zhēng)力大幅提升。德系和日系品牌中的頭部企業(yè)更是成為拉動(dòng)銷量的主力軍，帶動(dòng)了整體燃油車市場(chǎng)份額的回暖。
多家頭部合資品牌的銷量出現(xiàn)反彈。一汽大眾在8月銷量同比增長(zhǎng)4.2%至13.6萬(wàn)輛；一汽豐田當(dāng)月銷量超7萬(wàn)輛，前8月同比增長(zhǎng)11%；上汽通用前8月銷量同比增長(zhǎng)29.2%，達(dá)到33.1萬(wàn)輛；廣汽豐田8月銷量為6.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.8%；上汽大眾前8月累計(jì)銷量為65.8萬(wàn)輛，降幅收窄至3%，占據(jù)乘用車市場(chǎng)4.4%的份額。
更具體的來(lái)看，2025年7月燃油車銷量TOP10榜單中，合資車企占據(jù)7席。在轎車銷量榜單中，軒逸、朗逸、速騰、帕薩特等傳統(tǒng)燃油轎車依舊“能打”，1-7月累計(jì)銷量均在10萬(wàn)輛以上。
其中，10萬(wàn)至15萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間是燃油車最重要的支撐帶。今年前8個(gè)月，這一細(xì)分領(lǐng)域的燃油車銷量達(dá)到278萬(wàn)輛，占據(jù)傳統(tǒng)燃油車整體銷量的三分之一。
顯然，即便新能源車在中高端市場(chǎng)攻勢(shì)凌厲，燃油車在這一大眾化價(jià)位段依然保持著穩(wěn)定的消費(fèi)群體。尤其是家庭剛需用戶，他們對(duì)車輛的續(xù)航穩(wěn)定性、加油便利性和保值率仍然有較強(qiáng)依賴，這也成為合資車企重點(diǎn)防守的主戰(zhàn)場(chǎng)。
“智能化只能屬于新能源車”刻板印象被逐步打破，這讓燃油車在消費(fèi)者心中重新獲得了技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)“以價(jià)換量”和智能化升級(jí)，合資品牌現(xiàn)階段迎來(lái)了短暫的“喘息”。
無(wú)法抵擋電動(dòng)化洪流
其實(shí)，燃油車這輪回暖更像是防守反擊下的階段性修復(fù)。合資車企的反攻雖然短期穩(wěn)住了燃油車的基本盤，卻難以改變市場(chǎng)格局逐漸向電動(dòng)化傾斜的大趨勢(shì)。隨著新能源車?yán)^續(xù)在價(jià)格和技術(shù)上加碼，燃油車的壓力無(wú)法得到根本緩解。
從當(dāng)前的市場(chǎng)格局看，燃油車的核心腹地正在被新能源車快速蠶食。今年1-8月國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)，燃油車在A00級(jí)、A級(jí)和C級(jí)三大細(xì)分市場(chǎng)銷量出現(xiàn)了不同程度的下滑。尤其是A級(jí)車這一主流市場(chǎng)，同期銷量下降3.8%至503萬(wàn)輛。唯有A0級(jí)和B級(jí)兩大市場(chǎng)在終端讓利加大、以舊換新等因素推動(dòng)下，銷量出現(xiàn)了微增。即便在銷量有所反彈的三季度，燃油車依舊無(wú)法與新能源的兩位數(shù)增速相比。
與之相對(duì)的是，新能源產(chǎn)品在各級(jí)別細(xì)分市場(chǎng)銷量均出現(xiàn)不同程度的增長(zhǎng)。增量主要來(lái)自A級(jí)和B級(jí)兩大細(xì)分市場(chǎng)，前8月合計(jì)銷量達(dá)到503萬(wàn)輛，增幅超兩位數(shù)。
其中，比亞迪海鷗、吉利銀河E5等車型，是新能源下探主流市場(chǎng)的代表，亦是增量的主要貢獻(xiàn)者。今年前7月，比亞迪秦L累計(jì)銷量為15.9萬(wàn)輛，已與日產(chǎn)軒逸持平；吉利銀河E5上市僅一年，同期銷量就已達(dá)9萬(wàn)輛。
對(duì)消費(fèi)者而言，購(gòu)車選擇已經(jīng)不再是“電動(dòng)車是否能替代燃油車”的問(wèn)題，而是“同樣的預(yù)算下電動(dòng)車更具性價(jià)比”的現(xiàn)實(shí)。
市場(chǎng)份額轉(zhuǎn)移背后，政策導(dǎo)向是最重要的推手。在“3060”雙碳目標(biāo)指引下，汽車行業(yè)必須加速脫碳。各地陸續(xù)推出的限購(gòu)、限行和新能源牌照優(yōu)惠措施等，使得新能源車在購(gòu)置環(huán)節(jié)占據(jù)天然優(yōu)勢(shì)，而燃油車則面臨日益嚴(yán)格的排放要求和使用限制。在這種制度性力量的作用下，電動(dòng)化趨勢(shì)幾乎不可逆轉(zhuǎn)。
消費(fèi)偏好的轉(zhuǎn)變同樣不可忽視。越來(lái)越多的年輕用戶將汽車視作智能終端，強(qiáng)調(diào)科技感、互聯(lián)體驗(yàn)和環(huán)保責(zé)任，而這正是新能源車的天然優(yōu)勢(shì)。兩相對(duì)比，燃油車雖然在穩(wěn)定性和長(zhǎng)期養(yǎng)護(hù)上仍有優(yōu)勢(shì)，但在用戶心智中的吸引力已顯著下降。
更深層的原因在于技術(shù)路徑的分化。動(dòng)力電池能量密度提升與規(guī)模化制造推動(dòng)新能源產(chǎn)品成本穩(wěn)步下降。而800V/900V高壓平臺(tái)、超充網(wǎng)絡(luò)和混動(dòng)等技術(shù)的不斷落地，則系統(tǒng)性地緩解了續(xù)航與補(bǔ)能焦慮。
更重要的是，電動(dòng)化平臺(tái)與智能化技術(shù)存在天然的兼容優(yōu)勢(shì)。集中式電子電氣架構(gòu)、大算力芯片、傳感器融合等技術(shù)，不僅為輔助駕駛和智能座艙提供了底層支持，更與人工智能、車路協(xié)同、飛行汽車、具身智能等新興領(lǐng)域形成深度耦合。這種通用性與延展性，進(jìn)一步強(qiáng)化了電動(dòng)車作為“下一代智能終端”的定位，也為其持續(xù)迭代和市場(chǎng)擴(kuò)張注入強(qiáng)勁動(dòng)力。
在此背景下，燃油車雖然通過(guò)“以價(jià)換量”和配置升級(jí)暫時(shí)穩(wěn)住銷量，但仍難以回避其結(jié)構(gòu)性短板——即在智能化響應(yīng)速度、數(shù)據(jù)閉環(huán)能力及能源利用效率方面與電動(dòng)平臺(tái)的代差。
正如業(yè)內(nèi)人士所指出的，真正制約燃油車智能化的并非單一技術(shù)，而是其分布式電子電氣架構(gòu)難以支持高帶寬數(shù)據(jù)傳輸與整車OTA升級(jí)。即便部分車企通過(guò)合作研發(fā)突破工程瓶頸，但其開發(fā)周期長(zhǎng)、成本高，且整體體驗(yàn)仍難以與原生電動(dòng)平臺(tái)媲美。
因此，燃油車近期的銷量反彈，應(yīng)被理解為傳統(tǒng)制造體系與市場(chǎng)策略在轉(zhuǎn)型壓力下的應(yīng)激成功，而非競(jìng)爭(zhēng)格局的逆轉(zhuǎn)。路線之爭(zhēng)的天平，已堅(jiān)定地向電動(dòng)化傾斜。
內(nèi)燃機(jī)的未來(lái)在哪？
那么，內(nèi)燃機(jī)的未來(lái)究竟在哪？
從趨勢(shì)來(lái)看，傳統(tǒng)意義上的純?nèi)加蛙囌谕顺鰵v史舞臺(tái)。2025年以來(lái)，日產(chǎn)GT-R、福特?？怂?、馬自達(dá)6、奔馳A級(jí)等一批經(jīng)典車型相繼宣布停產(chǎn)，仿佛上演“諸神黃昏”。這背后既有嚴(yán)苛排放標(biāo)準(zhǔn)和銷量下滑的現(xiàn)實(shí)壓力，也有車企戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向電動(dòng)化的主動(dòng)選擇。不過(guò)，這并不意味著內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的終結(jié)。
業(yè)內(nèi)越來(lái)越多的共識(shí)是：純油內(nèi)燃機(jī)將逐步消亡，但內(nèi)燃機(jī)將在新的技術(shù)體系中重生。
工信部副司長(zhǎng)郭守剛曾明確表示，“在大力發(fā)展新能源汽車的同時(shí)，也要同步推進(jìn)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展?！边@一政策導(dǎo)向表明，雖然燃油車面臨發(fā)展壓力，但內(nèi)燃機(jī)技術(shù)仍將持續(xù)進(jìn)步并獲得政策支持。換句話說(shuō)，未來(lái)的汽車仍會(huì)有內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力的一部分，與電驅(qū)系統(tǒng)共同支撐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。
據(jù)《內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，到2035年，乘用車汽油內(nèi)燃機(jī)的有效熱效率目標(biāo)將達(dá)到55%-57%，遠(yuǎn)高于當(dāng)前水平。目前，主流車企內(nèi)燃機(jī)實(shí)際熱效率已可達(dá)到42%-43%。
同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授韓志玉預(yù)判，“到2030年，中國(guó)市場(chǎng)60%的新車仍需內(nèi)燃機(jī)。”純電動(dòng)車僅占據(jù)40%的市場(chǎng)份額，擁有內(nèi)燃機(jī)的插混和混動(dòng)產(chǎn)品合計(jì)占據(jù)60%份額。
從技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，混合動(dòng)力正在成為內(nèi)燃機(jī)延續(xù)的主要形式。由于在混動(dòng)系統(tǒng)中，內(nèi)燃機(jī)無(wú)需單獨(dú)覆蓋所有工況，其運(yùn)行范圍大幅收窄，扭矩需求降低，使得發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)可以顯著簡(jiǎn)化。同時(shí)，專門為混動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)化的內(nèi)燃機(jī)可以始終工作在高效區(qū)間，熱效率得到大幅提升。
豐田THS、本田i-MMD、比亞迪DM、長(zhǎng)城DHT等技術(shù)方案的普及，讓內(nèi)燃機(jī)在混動(dòng)體系中與電機(jī)協(xié)同，避免了低效工況下的能量浪費(fèi)，整體油耗水平顯著降低。
2024年以來(lái)，混動(dòng)在10萬(wàn)至20萬(wàn)元區(qū)間市場(chǎng)份額提升近10個(gè)百分點(diǎn)，成為消費(fèi)者在追求低油耗與可靠續(xù)航之間的折中選擇。
長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)重生和熱效率提升的核心在于燃料變革。面對(duì)日益嚴(yán)格的排放法規(guī)和碳中和要求，內(nèi)燃機(jī)正在從依賴石油燃料轉(zhuǎn)向甲醇、氫氣和合成燃料等碳燃料。韓志玉表示，綠色氫氣和甲醇是碳中和的理想燃料，內(nèi)燃機(jī)改用這些燃料，能大幅減排。這種轉(zhuǎn)變不僅解決了排放問(wèn)題，更帶來(lái)了內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì)理念變化。
中國(guó)企業(yè)已經(jīng)在這一領(lǐng)域取得實(shí)質(zhì)性突破。吉利實(shí)驗(yàn)室研發(fā)的熱效率高達(dá)48.15%的清潔能源發(fā)動(dòng)機(jī)，能夠兼容汽油與甲醇雙燃料，即使在零下40℃的極端環(huán)境下也能正常啟動(dòng)。該技術(shù)名為“雷神醇?xì)銭F”，將于2025年四季度量產(chǎn)，應(yīng)用于全新轎車和SUV車型，每公里醇耗費(fèi)用低至0.2元。
比亞迪則在仰望U7 PHEV版中，首次搭載了自主研發(fā)的水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)，在潤(rùn)滑與散熱結(jié)構(gòu)上實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新，確保高性能與低油耗并存。東風(fēng)集團(tuán)也在氫能內(nèi)燃機(jī)技術(shù)上取得突破，其氨柴內(nèi)燃機(jī)熱效率已達(dá)48%，并逐步進(jìn)入商業(yè)化示范階段。
從全球視角來(lái)看，內(nèi)燃機(jī)研發(fā)的持續(xù)也符合趨勢(shì)。目前，奔馳、寶馬等多家跨國(guó)車企在放緩電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的同時(shí)，重啟內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的研發(fā)。奧迪首席執(zhí)行官高德諾稱，奧迪將不再設(shè)定明確的內(nèi)燃機(jī)終止時(shí)間表。梅賽德斯奔馳董事長(zhǎng)康林松也表示，公司決定延長(zhǎng)內(nèi)燃機(jī)車型銷售時(shí)間。
由此來(lái)看，“燃油車與電動(dòng)車并非簡(jiǎn)單的替代關(guān)系”這個(gè)觀點(diǎn)不再是一句空話。很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，純電動(dòng)和內(nèi)燃機(jī)或?qū)⒊尸F(xiàn)共存互補(bǔ)的格局。
對(duì)于車企而言，在當(dāng)前的行業(yè)變革期，需采取務(wù)實(shí)靈活的市場(chǎng)戰(zhàn)略。一方面通過(guò)“油電同智”、價(jià)格優(yōu)化與金融政策等措施穩(wěn)固燃油車基盤，保障現(xiàn)金流與利潤(rùn)；另一方面加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，推進(jìn)混動(dòng)技術(shù)與清潔燃料內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)與應(yīng)用。最終實(shí)現(xiàn)零碳目標(biāo)。
