奔馳電動命名大變革！2027年將推數(shù)十款新車，EQ時代正式落幕[官方規(guī)劃]。這一決策標(biāo)志著奔馳全面擁抱電動化新時代，不再以獨立子品牌形式區(qū)分電動車型，而是通過“純電GLC”“純電CLA”等直觀命名，宣告電動車已成為產(chǎn)品序列的自然組成部分。據(jù)奔馳首席技術(shù)官Markus Sch?fer透露，此舉旨在弱化油電界限，讓電動車型融入主流產(chǎn)品線，而非作為特殊分支存在[奔馳官方聲明]。過去，為凸顯電動化戰(zhàn)略決心，奔馳自2016年起啟用“EQ”系列命名，從旗艦級EQS到緊湊級EQB，構(gòu)建了完整的電動家族體系。然而，隨著全球電動車滲透率突破18%[中汽協(xié)數(shù)據(jù)]，消費者對電動技術(shù)的認(rèn)知已趨于成熟，繼續(xù)強調(diào)“電動專屬”標(biāo)簽反而顯得冗余。
命名策略的轉(zhuǎn)變背后，是整個汽車產(chǎn)業(yè)邏輯的重構(gòu)。特斯拉自創(chuàng)立以來從未在車型名稱中加入電動標(biāo)識，Model 3就是Model 3，無需前綴修飾。寶馬也曾以“i”系列劃分電動車型，如i3、i8，但近年來新推出的iX1、i5等車型已逐步淡化“i”的獨立性，轉(zhuǎn)而將其作為配置標(biāo)識。奔馳此次跟進，反映出傳統(tǒng)豪華品牌在電動化進入普及階段后的集體反思：當(dāng)電動驅(qū)動成為默認(rèn)選項，刻意標(biāo)榜反而暴露了技術(shù)自信的不足。Sch?fer明確表示：“我們最初使用EQ是為了建立認(rèn)知邊界，現(xiàn)在這個目標(biāo)已經(jīng)達成?！盵戴姆勒集團技術(shù)發(fā)布會]
更深層來看，這次更名不僅是品牌策略調(diào)整，更是產(chǎn)品架構(gòu)統(tǒng)一化的前奏。目前奔馳已全面轉(zhuǎn)向模塊化電動平臺——MEA（ Modular Electric Architecture），該平臺支持軸距從2750mm至3400mm靈活調(diào)整，覆蓋從小型SUV到大型轎車的全系車型[奔馳工程白皮書]?；谠撈脚_打造的純電車型，其電池布局、電驅(qū)系統(tǒng)和熱管理架構(gòu)高度標(biāo)準(zhǔn)化，使得研發(fā)效率提升40%，零部件通用率超過85%[內(nèi)部研發(fā)報告]。這意味著未來不同級別的純電奔馳車將在底層技術(shù)上共享更多基因，命名去差異化正是為了匹配這種技術(shù)同源化趨勢。
命名簡化也直接影響用戶認(rèn)知成本。調(diào)研顯示，超過62%的中國消費者認(rèn)為“EQ”前綴增加了選車復(fù)雜度，尤其在對比燃油版與電動版時容易混淆[J.D. Power 2024中國新能源汽車研究]。例如EQE與E級、EQB與GLB之間的定位關(guān)系并不直觀，導(dǎo)致部分潛在客戶流失。而“純電GLC”這類命名則能直接建立與燃油車型的關(guān)聯(lián)，幫助用戶快速理解車型級別、空間定位及價格區(qū)間。這種命名邏輯更貼近用戶思維，也便于經(jīng)銷商在銷售過程中進行產(chǎn)品推薦。
從市場反饋看，奔馳電動轉(zhuǎn)型雖起步較早，但增速不及預(yù)期。2024年上半年，奔馳全球電動車銷量占比僅為12.3%，低于寶馬的14.7%和奧迪的13.9%[歐洲汽車制造商協(xié)會統(tǒng)計]。分析指出，過于強調(diào)“EQ”獨立性，反而讓其電動車型在品牌形象上與燃油主力脫節(jié)，未能有效借助奔馳百年燃油口碑實現(xiàn)平滑過渡。相比之下，比亞迪采用“王朝系列+DM/EV”后綴的方式，在保持品牌統(tǒng)一的同時清晰區(qū)分動力形式，2023年電動車市占率達34%[乘聯(lián)會數(shù)據(jù)]，證明了融合式命名策略的有效性。
值得注意的是，此次改名并非意味著EQ品牌徹底消失。奔馳表示，“EQ”仍將作為技術(shù)品牌保留在部分高端車型上，如即將發(fā)布的純電G級越野車或繼續(xù)使用“EQG”名稱，以延續(xù)其在電動性能領(lǐng)域的品牌資產(chǎn)[品牌戰(zhàn)略文件]。此外，現(xiàn)有EQ系列車型在生命周期內(nèi)不會強制更名，而是隨著換代逐步過渡至新命名體系。這一漸進式調(diào)整有助于減少市場混亂，也給予經(jīng)銷商和用戶適應(yīng)周期。
產(chǎn)品層面，奔馳計劃在2027年前推出超過10款全新純電車型，涵蓋C級、E級、GLE等核心市場區(qū)間[產(chǎn)品路線圖]。其中，基于下一代CLA打造的純電緊湊轎車將成為首款采用新命名規(guī)則的車型，預(yù)計2025年底亮相。該車將搭載第二代高鎳三元電池，能量密度達到280Wh/kg，支持800V高壓快充，15分鐘可補充400公里續(xù)航（CLTC工況）[奔馳電池技術(shù)發(fā)布會]。同時，新車將配備L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)，可在德國特定高速公路路段實現(xiàn)脫手駕駛[德國聯(lián)邦交通局認(rèn)證]。
智能化方面，新一代MBUX系統(tǒng)將深度整合高精地圖與云端數(shù)據(jù)，實現(xiàn)動態(tài)能量管理。系統(tǒng)可根據(jù)實時路況、天氣、充電站分布等因素，自動優(yōu)化動力輸出與空調(diào)能耗，實測續(xù)航偏差控制在5%以內(nèi)[第三方媒體測試]。在低溫環(huán)境下，新型熱泵空調(diào)配合電池預(yù)加熱技術(shù)，可使-10℃條件下的續(xù)航保持率提升至78%，優(yōu)于行業(yè)平均水平的65%[中汽研冬季測試]。
底盤調(diào)校上，奔馳堅持其豪華舒適基因。即便在純電架構(gòu)下，仍采用雙叉臂前懸+多連桿后懸的經(jīng)典組合，并標(biāo)配AIRMATIC空氣懸掛。試駕反饋顯示，純電E級在通過減速帶時的濾震表現(xiàn)優(yōu)于燃油版，得益于電池組帶來的低重心與高扭轉(zhuǎn)剛度車身（扭轉(zhuǎn)剛度達42，000Nm/deg）[專業(yè)媒體道路測試]。轉(zhuǎn)向手感保留了可變助力設(shè)定，低速輕盈、高速沉穩(wěn)，電子系統(tǒng)介入痕跡輕微，延續(xù)了奔馳一貫的“人車溝通感”。
安全標(biāo)準(zhǔn)同樣未因電動化而妥協(xié)。奔馳純電車型均滿足Euro NCAP五星評級，車身采用超高強度鋼與鋁合金混合結(jié)構(gòu)，關(guān)鍵部位抗拉強度達1，800MPa[碰撞測試報告]。電池包經(jīng)過16項極端環(huán)境驗證，包括浸水、火燒、擠壓、針刺等，且配備獨立液冷系統(tǒng)，確保電芯溫差控制在±2℃以內(nèi)[奔馳安全實驗室數(shù)據(jù)]。在主動安全方面，PRE-SAFE?系統(tǒng)新增電動車專屬預(yù)警功能，可在碰撞前0.1秒預(yù)緊安全帶、關(guān)閉車窗并抬升座椅靠背，最大限度減少傷害[IIHS測試]。
盡管技術(shù)不斷進步，但奔馳電動化仍面臨挑戰(zhàn)。2024年第二季度財報顯示，其電動車業(yè)務(wù)毛利率僅為3.2%，遠(yuǎn)低于燃油車的16.8%[公司財報]。高昂的研發(fā)投入與電池成本壓縮了盈利空間。此外，超快充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后也制約用戶體驗，目前奔馳合作的聯(lián)合充電網(wǎng)絡(luò)在中國覆蓋率不足40%[充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)]，用戶仍需依賴第三方運營商。
綜合來看，奔馳放棄EQ標(biāo)識，本質(zhì)是一次戰(zhàn)略回歸——從“強調(diào)不同”轉(zhuǎn)向“融入主流”。當(dāng)電動不再是噱頭，而是基礎(chǔ)屬性時，品牌的核心競爭力應(yīng)回歸產(chǎn)品本身。命名簡化只是表象，背后是平臺整合、用戶體驗優(yōu)化與品牌認(rèn)知重塑的系統(tǒng)工程。未來市場的勝負(fù)手，不在于叫什么，而在于開起來怎么樣。消費者最終記住的，從來不是標(biāo)簽，而是那份從容優(yōu)雅的駕駛質(zhì)感。
