“純電的拐點(diǎn)已經(jīng)到了，并且來得比我們想象中要快。”
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌近期的公開論斷將“純電拐點(diǎn)”這個(gè)話題推向了輿論中心。李斌透露，蔚來全新ES8的預(yù)訂用戶中，有80%來自于增程車和燃油車車主。
一時(shí)間，“純電拐點(diǎn)”成了最熱門的行業(yè)敘事。它被普遍解讀為一個(gè)決定性的臨界點(diǎn)：市場(chǎng)的消費(fèi)選擇、背后的技術(shù)路線，都將不可逆地倒向純電，而所有混合動(dòng)力形式的過渡也將慢慢退居二線。
其實(shí)，圍繞純電和增程的選擇爭(zhēng)議由來已久。
純電完全由大容量電池組提供能源，通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，但依賴充電網(wǎng)絡(luò)，長(zhǎng)途出行可能面臨排隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)；增程擁有純電和燃油兩套系統(tǒng)，可油可電，但油耗成本高于純電、結(jié)構(gòu)更復(fù)雜。
近幾年，市場(chǎng)對(duì)增程的呼聲更高，主要是因?yàn)槠渚珳?zhǔn)擊中了部分用戶的補(bǔ)能焦慮。但隨著技術(shù)的突破，純電銷量又一度呈現(xiàn)追趕反超之態(tài)，李斌的“拐點(diǎn)論”因此引發(fā)了大量討論。
那么，這場(chǎng)由行業(yè)精英判斷的拐點(diǎn)狂歡是否真正代表了數(shù)億普通消費(fèi)者的心聲？所謂的純電拐點(diǎn)，真的到了嗎？
亮眼的數(shù)據(jù)，能否站住腳
談及“純電拐點(diǎn)來臨”，車企最常引用的便是銷量數(shù)據(jù)。
2025年1—7月純電銷量增速35.2%，遠(yuǎn)超增程式車型的12.1%。其中，7月單月增速24.5%，反觀增程式車型7月下滑11.4%。新勢(shì)力中增程式與插電混動(dòng)車型合計(jì)占比從57%逆轉(zhuǎn)為36%。
數(shù)據(jù)仿佛證明了純電的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，可背后的隱情更值得探討。?
首先需要注意的一個(gè)點(diǎn)是，這些數(shù)據(jù)代表的是一種不可逆轉(zhuǎn)的行業(yè)長(zhǎng)期趨勢(shì)，還是出于某些因素銷量爆發(fā)的短期脈沖？
簡(jiǎn)單分析就能看出，純電市場(chǎng)此前規(guī)模相對(duì)較小，增速容易顯得更高。而增程車型在2021—2024年經(jīng)歷了高速增長(zhǎng)，同比增速最高218%、最低70.9%，遠(yuǎn)高于目前純電的數(shù)據(jù)表現(xiàn)。目前高基數(shù)上的增速放緩甚至下滑是市場(chǎng)發(fā)展到一定階段的正?，F(xiàn)象。
因此，高增速不等于強(qiáng)趨勢(shì)，純電當(dāng)前的銷量熱度很大程度上源于基數(shù)效應(yīng)的加持。
另外，近期純電的高銷量也不能代表市場(chǎng)的整體判斷，需要進(jìn)一步分析增長(zhǎng)的來源。
實(shí)際上，這波短期增長(zhǎng)很可能源于純電車集中上市和車企的價(jià)格戰(zhàn)，而非市場(chǎng)的需求爆發(fā)。
2025年上半年，車企密集推出10余款純電新品，從小米SU7、智界R7等走量車型，到極氪001FR、蔚來ET9等高端車型，覆蓋15萬(wàn)-50萬(wàn)元全價(jià)格帶。同時(shí)，超充技術(shù)、固態(tài)電池等新技術(shù)標(biāo)簽的密集宣傳短期內(nèi)刺激了大量嘗鮮用戶的購(gòu)買需求。
為配合新品上市，車企幾乎同步打響價(jià)格戰(zhàn)，力度遠(yuǎn)超往年。特斯拉ModelY長(zhǎng)續(xù)航版從31.35萬(wàn)元降至25.99萬(wàn)元，直接下探至25-30萬(wàn)元主流市場(chǎng)；榮威i6 MAX EV優(yōu)惠8.2萬(wàn)元，降幅高達(dá)45%，進(jìn)一步加劇純電市場(chǎng)降價(jià)狂潮?？梢钥闯?，重磅新車的集中上市在短期內(nèi)顯著拉動(dòng)了銷量，其長(zhǎng)期效應(yīng)還需觀察后續(xù)銷售數(shù)據(jù)是否穩(wěn)定。
除了時(shí)間維度，我們還要將全國(guó)當(dāng)作一個(gè)整體市場(chǎng)來看，純電是否像增程、燃油車一樣下沉到了三、四線城市？
《DT商業(yè)觀察》報(bào)道顯示，對(duì)于低線級(jí)城市，純電車型接受度沒有高線級(jí)城市高，燃油車以及插混、增程是主要市場(chǎng)。短期內(nèi)爆沖的銷量很可能主要發(fā)生在一、二線城市和部分高速路網(wǎng)發(fā)達(dá)的地區(qū)，而非統(tǒng)一的全國(guó)市場(chǎng)。
最后，銷量增長(zhǎng)其實(shí)顯示的是增量問題，而老用戶復(fù)購(gòu)意愿才是純電能否長(zhǎng)期發(fā)展的關(guān)鍵指標(biāo)。
純電車主的態(tài)度兩極分化。部分市區(qū)用戶反饋，只要不開長(zhǎng)途，純電幾乎沒有補(bǔ)能焦慮，充一次電就能開很久，但除了旅游這種一年幾次的活動(dòng)，誰(shuí)會(huì)沒事上長(zhǎng)途呢？
但也有部分用戶反饋，純電實(shí)際里程大打折扣、充電難，售后質(zhì)保維修有一系列前提條件，費(fèi)用貴，近期沒有復(fù)購(gòu)意愿。
保值率、電池長(zhǎng)期衰減、高昂的維修成本這些問題，并非銷量增長(zhǎng)就能立即解決，需要更長(zhǎng)時(shí)間來驗(yàn)證和建立市場(chǎng)信心。
因此，我們無(wú)法從短期的數(shù)據(jù)來預(yù)測(cè)長(zhǎng)期趨勢(shì)，得出“拐點(diǎn)已至”的結(jié)論。
補(bǔ)能焦慮，難破拐點(diǎn)局
支撐純電拐點(diǎn)的另一大論據(jù)，是電池技術(shù)的突破。
主流純電車型續(xù)航達(dá)400-500公里，高端車型突破1000公里?？僧?dāng)技術(shù)從參數(shù)落地到用戶體驗(yàn)，諸多無(wú)法回避的矛盾便暴露出來。
一方面是續(xù)航里程的虛實(shí)之差。
在實(shí)際駕駛中，低溫環(huán)境會(huì)嚴(yán)重降低電池活性，導(dǎo)致續(xù)航大幅縮水。懂車帝純電續(xù)航2024冬季測(cè)試報(bào)告中，無(wú)一款車型的工信部達(dá)成率超過50％。奔馳EQE工信部達(dá)成率僅為34.7％，實(shí)測(cè)續(xù)航里程為249km。
車輛在120km/h高速行駛下的耗電量，相比在慢速行駛下的單位耗電量可能會(huì)翻倍。再加上車內(nèi)空調(diào)、音響等用電設(shè)備的消耗電量，實(shí)際續(xù)航往往遠(yuǎn)低于官方標(biāo)稱值。
并且，被寄予厚望的下一代固態(tài)電池技術(shù)，盡管能量密度和安全性更高，卻因成本和生產(chǎn)工藝的限制，尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，短期內(nèi)無(wú)法從根本上改變續(xù)航體驗(yàn)。
另一方面配套設(shè)施不足，800V快充少且集中在城市，長(zhǎng)途排隊(duì)現(xiàn)象明顯。
雖然主流新車型紛紛支持800V高壓平臺(tái)，但對(duì)應(yīng)的超充樁建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后。建設(shè)超充站需要巨大的電網(wǎng)擴(kuò)容成本、場(chǎng)地成本和高于普通快充樁數(shù)倍的設(shè)備本身成本。超充站目前只密集分布于一、二線城市的核心商圈和高速服務(wù)區(qū)，無(wú)法形成覆蓋全國(guó)的密集網(wǎng)絡(luò)，國(guó)慶、春節(jié)等出行高峰，高速公路服務(wù)區(qū)充電樁排長(zhǎng)隊(duì)的現(xiàn)象仍時(shí)有發(fā)生。
而在三、四線城市、縣城和鄉(xiāng)村，公共充電樁數(shù)量稀少，且多以功率較低的慢充樁為主。對(duì)于沒有固定車位安裝私樁的用戶來說，補(bǔ)能體驗(yàn)非常不友好，“一周一次專程去找樁充電”成為常態(tài)，極大削弱了純電車的便利性。
并且，不同品牌車型與運(yùn)營(yíng)商充電樁之間存在協(xié)議差異，充電效率不穩(wěn)定、無(wú)法即插即充等體驗(yàn)痛點(diǎn)并未徹底解決。例如，奔馳CLA電動(dòng)版就無(wú)法使用目前最普遍的400V直流快充樁，長(zhǎng)途旅行時(shí)被迫繞行尋找兼容充電站，實(shí)際補(bǔ)能效率反而降低。
總而言之，電池技術(shù)的突破是“純電拐點(diǎn)”的必要基礎(chǔ)，但絕非充分條件，只有當(dāng)技術(shù)迭代和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同步發(fā)展，參數(shù)與體驗(yàn)之間的鴻溝被彌合時(shí)，所謂的拐點(diǎn)才是堅(jiān)實(shí)、可持續(xù)的。
而純電技術(shù)的可靠性、安全性和全生命周期成本仍需更長(zhǎng)時(shí)間的驗(yàn)證和優(yōu)化，拐點(diǎn)的結(jié)論無(wú)法簡(jiǎn)單得出。
拐點(diǎn)的口號(hào)，誰(shuí)在喊
不難看出，對(duì)所謂“純電拐點(diǎn)”，更準(zhǔn)確的描述應(yīng)該是：
它是一個(gè)發(fā)生在充電樁部署密集的一、二線城市、面向高端車型的短期結(jié)構(gòu)性拐點(diǎn)，而非一個(gè)覆蓋全國(guó)市場(chǎng)、所有消費(fèi)群體的長(zhǎng)期全面性拐點(diǎn)。
那么，車企為何急于拋出純電拐點(diǎn)概念？
仔細(xì)研究就會(huì)發(fā)現(xiàn)高喊“純電拐點(diǎn)已到”的車企主要是蔚來、特斯拉這樣的全面押注純電的品牌。
對(duì)他們來說，純電就是自己的生死線，“拐點(diǎn)論”則是消化庫(kù)存、刺激銷量的營(yíng)銷工具。
2025年純電庫(kù)存增至85萬(wàn)輛，庫(kù)存天數(shù)達(dá)57天，創(chuàng)下近兩年新高。
目前國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，為了搶占市場(chǎng)份額，許多車企不得不采取以價(jià)換量的策略。這雖然能帶來銷量增長(zhǎng)，但也會(huì)顯著侵蝕單車?yán)麧?rùn)，導(dǎo)致“賣得越多，虧得越狠”或者增收不增利的情況。
而拐點(diǎn)論能創(chuàng)造緊迫感和從眾心理，有效刺激那些觀望中的消費(fèi)者。
對(duì)于許多消費(fèi)者來說，技術(shù)路線是復(fù)雜難懂的。簡(jiǎn)單、清晰、有力的“拐點(diǎn)”概念給了自己一個(gè)強(qiáng)大且看似正確的選擇理由，極大地簡(jiǎn)化了決策過程。
另一方面，大部分純電企業(yè)仍在虧損，對(duì)于ALL IN純電的新勢(shì)力車企，它們需要市場(chǎng)快速跟上以攤薄成本、重振投資信心。
2025年上半年，蔚來累計(jì)凈虧損高達(dá)117.45億元，第二季度每賣出一輛車凈虧損就約7萬(wàn)元；小鵬汽車2025年上半年凈虧損為11.4億元，小米汽車上半年的汽車業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)虧損約為8億元。
在行業(yè)初期，資本愿意為故事和前景買單。但隨著市場(chǎng)降溫，資本變得更加理性。而一個(gè)被廣泛接受的“純電拐點(diǎn)”敘事能夠繼續(xù)造勢(shì)，提振投資者信心。
像蔚來投入巨資建設(shè)的換電網(wǎng)絡(luò)、小鵬打造的超充體系、各家研發(fā)的純電平臺(tái)都是成本極高的長(zhǎng)期投資。它們必須向投資者證明，市場(chǎng)正在朝著有利于它們戰(zhàn)略的方向快速發(fā)展，這些投入即將迎來收獲期，而不是沉沒成本。高喊“拐點(diǎn)”，就是最直接的證明。
值得注意的是，純電拐點(diǎn)并不是一個(gè)天然的概念，喊出“拐點(diǎn)已至”實(shí)際是為了打擊對(duì)手、定義賽道，爭(zhēng)奪汽車市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)地位。
將純電路線定義為未來，潛臺(tái)詞就是：增程是過渡產(chǎn)品、即將被淘汰的技術(shù)。這能有效打擊以理想、問界、比亞迪DM-i等主推增程的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，動(dòng)搖其潛在客戶的購(gòu)買信心，迫使他們重新思考：
“我是不是應(yīng)該一步到位選擇純電，而不是買個(gè)即將過時(shí)的過渡產(chǎn)品？”
通過定義拐點(diǎn)，純電車企試圖將市場(chǎng)劃分為“代表未來的純電陣營(yíng)”和“過渡時(shí)期的混動(dòng)陣營(yíng)”，塑造自己的先鋒特質(zhì)，從而從激烈的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。
而實(shí)際上，“純電拐點(diǎn)”很大程度上是車企為引導(dǎo)市場(chǎng)和投資而強(qiáng)力宣傳的一個(gè)概念。雖然這是基于某些真實(shí)趨勢(shì)的行業(yè)判斷而非純粹的忽悠，但將其稱為全面到來還為時(shí)尚早。
畢竟，在電池能量密度未突破、充電樁未實(shí)現(xiàn)全域覆蓋、用戶多樣化需求未被滿足之前，任何拐點(diǎn)論都只是鏡花水月。
